Jalgratas 1960.-80. aastatel

Kui Riia jalgrattatehas oli rataste tootmise 1961.a. lõpetanud,  jagati vastavalt tollal valitsenud plaanimajanduse reeglitele N.Liidu jalgrattatehaste varustuspiirkonnad ümber. Nii hakkas  Eestisse jõudma teiste N.Liidu jalgrattatehaste toodang, mis polnud aga nii kvaliteetne. Tollasest toodangust parim oli Harkovi Jalgrattatehases (ХВЗ) tehtu, mida loeti muuseas N.Liidu rattatööstuse lipulaevaks. Palju saabus siia aga ka Minski Mootor- ja Jalgrattatehase (ММВЗ) ning Pensa Jalgrattatehase (Завод имени Фрунзе, ЗИФ) rattaid. Nende jalgrataste kvaliteet ei küündinud üldiselt Riia jalgrataste tasemele, rääkimata sõjaeelsetest ratastest.

Ka tehnilises osas ei toonud 1960-80ndad tavaliste jalgrataste osas midagi uut – 1950. aastatel tüüpmudeli B-110 asemel ilmusid tootmisse selle väikesed modifikatsioonid B-111, B-112 jne. Nende mudelite juures oli veidi ajakohastatud välimust ja detaile ning musta värvi asemel võetud kasutusele teised toonid (alates 1960. aastate teisest poolest), kuid ratta põhisõlmed olid jäänud üldjuhul identseteks 1940. aastate Saksa reparatsiooniratastega. Naisterahvarataste juures oli oluliseks muudatuseks kõverate raamitorude asendamine sirgetega 1960. aastate algul. Tavalisel nõukogude jalgrattal puudusid käigud kuni 1980. aastate lõpuni.

Põhimureks oli nende rataste korral nigel (täpsemalt öeldes küll hüplik) kvaliteet – kunagi ei võinud teada, milline detail kiiresti ära laguneb või milline sõlm on tehases lohakalt kokku pandud. Ühel rattal lagunes üsna ruttu keskjooks, teisel läksid liialt kergesti kaheksasse veljed, kolmandal oli pehme raam, neljandal lagunes vabajooks, viiendal purunesid sadulavedrud jne. Kui lohakalt kokkupandud ratta korral aitas uue ratta põhjalik ülekäimine enne kasutuselevõttu (paljud inimesed võtsid selle ette), siis kehvade detailide vastu aitas vaid asendamine, mis oli kohatise varuosanappuse tõttu tihti problemaatiline.

Samas ei maksnud tüüpiline käikudeta meeste- või naistejalgratas 1960.-80. aastatel väga palju – keskeltläbi umbes kolmandik kuni pool keskmist kuupalka  ehk ca 60-90 rubla. Seetõttu osteti vana ratta lagunemisel sageli üsna kergekäeliselt uus jalgratas, visates vana ratta prügimäele. Kellel oli aega ja tahtmist neid parandada/ehitada, jätsid vana ratta tihti kõrvale varuosadeks, mille kvaliteetsemaid detaile (aastatega olid need reeglina selgunud) sai kasutada uute jalgrataste kehvemate detailide asendamiseks. Need, kes viitsisid tavalisest veidi enam vaeva näha, suutsid endale töökindmatest detailidest (paljusid toorikuid-jäänuseid kasutades) aastate jooksul komplekteerida sellise jalgratta, mis pidas poest ostetud uuest jalgrattast märgatavalt paremini vastu ja oli tihtipeale ka mugavam sõita.

Siinsetel teedel liikus 1960.-80. aastatel seetõttu palju nn “nõukogude inimese jalgrattaid”, mis olid niimoodi tükkhaaval ise komplekteeritud. Kui vähegi võimalik, püüti sellise ratta alusena kasutada “vana head eestiaegset” (st Teise maailmasõja eelset) alust, millede raamid olid nõukogudeaegsest tavaliselt palju kordi vastupidavamad. Tihtipeale olid niisuguse ratta paljud sõlmed (loomuliku kulumise tõttu) juba uute vastu välja vahetatud ning sõjaeelne oligi lõpuks tavaliselt vaid raam, millele olid külge monteeritud 1950.-60. aastate detailid.

Nii oli sõjaeelne jalgratas Eesti tänavapildis kuni nõukogude ajastu lõpuni üsna tavapärane nähtus. Päris ilma ümberehitusteta neid sageli siiski kasutada ei õnnestunud, sest sõjaeelses Eesrtis standardiks olnud rantäärisega rehvide tootmine lõpetati N.Liidus 1950. aastate keskel ära (Lääne-Euroopast ei võimaldanud neid importida kinnine piir ehk Raudne Eesriie) ning traatäärisega 28" rehvi ei saanud tihti rantrehvile mõeldud veljele  mõõtude erinevuse tõttu peale monteerida. Sellistel ratastel tuli rattad (või vähemalt veljed, kui keegi kodarate monteerimise töö ette võttis) uute vastu vahetada. Sageli pandi aga niiviisi sõidukõlbmatuks muutunud ratas kuuri või pööningule seisma, mistõttu ongi palju sõjaeelseid rattaid tänini säilinud.

Erinevalt 1950.-60. aastatest (ja 1920.-30. aastatest) ei müüdud 1970.-80. aastatel siinsetes kauplustes jalgratast tavaliselt niimoodi, et sellele võis selga istuda ning ratta seljas koju sõita. Ratta kroom- ja värvosad olid võimalike transpordikahjude ennetamiseks tavaliselt kaetud konservmäärdega, kell, helkurid jm pisiasjad asusid eraldi pakendis ning olid külge panemata jms. Võib-olla oli tehastes mõeldud, et kauplustes viiakse rattad müügiettevalmistuse käigus nn sõiduseisu, kuid tihtipeale seda ei tehtud – nõukogude plaanimajandusse sissekirjutatud kaubadefitsiidi tingimustes oli edukalt võimalik ka transpordiasendis jalgratast maha müüa. Kuna uus ratas oli tollal nagunii mõistlik täies mahus üle käia – vaadata, kas laagrites on määret ja nad on korralikult reguleeritud, kas kõik kruvid ja poldid on kinni, kas kodarad on pingul ja nende otsad ei torka õhukummi katki jne – ei olnud selline kokkumonteerimine ostja jaoks tihtipeale probleemiks.

Järsult langes jalgrataste (nagu ka muude tehnikatoodete) kvaliteet 1980. aastate alguses, mil lääneriigid kehtestasid N.Liidule Afganistani sõjalise sissetungimise tõttu mitmete strateegiliste materjalide ja tehnoloogiate eksportimise embargo. Kuna N.Liit ei suutnud tollal kõiki materjalide mikrolisandeid, spetsiifilisi tööpinke, tehnoloogiat jms omatoodetega koheselt asendada, oligi tihti tulemuseks masinatööstuse kvaliteedi järsk langus mitmeks aastaks. Üsna mitmete ca 1982.-85. aastal valmistatud jalgrataste raam läks esimeste sõitudega kõveraks, veljed paindusid kaheksasse, pedaalivõllid murdusid, keskjooksu laagrikoonused kulusid või murenesid jms.